| has abstract
| - Die Dampflokomotiven der Russischen Baureihe Ѵ [ˈiʒɪt͡sa] sind eine Serie von Güterzugdampflokomotiven der Achsfolge D. Sie wurden in der Zeit von 1908 bis 1918 und von 1927 bis 1931 in insgesamt mehr als 104 Exemplaren ausgeliefert. 1905 bis 1907 war das Güterverkehrsaufkommen auf der Strecke Moskau–Rjasan der Moskau-Kasaner Eisenbahn weiter angestiegen. Deshalb mussten die dort eingesetzten D-n2v-Lokomotiven der (An) (ab 1912: Чн (Tschn) durch leistungsfähigere Maschinen ersetzt werden. Weil die an die Staatsbahnen gelieferten 1'D-Lokomotiven der Baureihe Щ (Schtsch) nicht sehr wirtschaftlich waren und bei den damaligen Geschwindigkeiten im Güterzugdienst keine Laufachsen benötigt wurden, war vom Leiter des Maschinendienstes der Moskau–Kasaner-Eisenbahn, , eine D-h2-Güterzuglokomotive mit 16,1 t Achslast entwickelt worden. Sie erhielt ein Zweizylindertriebwerk mit einfacher Dampfdehnung und einen Überhitzer. Der Auftrag zur Herstellung von 20 dieser Lokomotiven wurde an die Lokomotivfabrik Kolomna erteilt, die auch die Konstruktionszeichnungen anfertigte. Im März 1908 verließ die erste Lokomotive die Werkshallen von Kolomna und bis 1909 waren alle zwanzig Lokomotiven, die von Kolomna die Werksbezeichnung 107 erhalten hatten, geliefert. Sie wurden als Baureihe Ап (Ap) mit den Nummern 501 bis 520 eingereiht. Bei der Einführung der einheitlichen Baureihenbezeichnungen 1912 erhielten sie die Bezeichnung Ѵ (Ischiza) bei Beibehaltung der Nummern. In die letzte Lokomotive der ersten Serie, Ап-520 (ab 1912: Ѵ-520), wurden erstmals Zylinder eingebaut, die nach dem Prinzip der Gleichstromdampfmaschine Bauart Stumpf mit Ventilsteuerung arbeiteten. Diese Bauart erreichte eine geringfügige Dampfersparnis bei kleiner Zylinderfüllung, allerdings stieg bei großen Zylinderfüllungen der Dampfverbrauch an. Um das Betriebswerk von Reparaturen an nicht standardgemäßen Lokomotivbauteilen zu entlasten, wurden die Gleichstromzylinder nach zwei Einsatzjahren durch normale Zylinder ersetzt. Sie erhielten sogenannte Noltein-Deichseln, um die durch den kurzen Radstand und die überhängenden Massen entstehenden Schlingerbewegungen und das „Galoppieren“ der Lokomotiven zu reduzieren. Die Noltein-Deichseln verbanden das Untergestell der Lokomotive elastisch mit dem Tender und vergrößerten so den geführten Radstand. Ähnliche „Deichseln“ waren von 1880 bis 1890 an den C-Kupplern mit einem kurzen Radstand verwendet worden. Der vordere Radsatz der Lokomotiven war mit einer gefederten Rückstellvorrichtung ausgerüstet und konnte sich zu jeder Seite um 12 mm bewegen. Die Lokomotiven erhielten Blechrahmen mit einer Dicke von 33 mm. Die Kesselmitte lag mit 2860 mm über Schienenoberkante relativ hoch. Die Treibstangen arbeiteten auf die dritte Kuppelachse. Die Kessel der Lokomotiven hatten 147 Heizrohre (Durchmesser 46/51 mm), 21 Rauchrohre (125/133 mm), eine Heizfläche von 163,4 m² und eine Überhitzerfläche von 40,3 m². Die Lokomotiven verfügten über Injektoren der Bauart Friedmann, Geschwindigkeitsmesser der Bauart Haushaltera und Bremsen der Bauart New York. 1914 wurden weitere 16 Lokomotiven von Kolomna als Werktype 114 (Ѵ-521 bis Ѵ-536) und 1917 und 1918 20 Lokomotiven von Brjansk (Ѵ-537 bis Ѵ-556) für die Moskau-Kasaner Bahn gebaut, bei denen geringe konstruktive Veränderungen vorgenommen worden waren, u. a. erhielten sie einen vierachsigen statt dreiachsigen Tender, größere Kessel und Bremsen der Bauart Westinghouse. Später wurden sie allerdings nicht mehr in umfangreichem Maße eingesetzt, da bereits leistungsstärkere Fünfkuppler der Baureihe Э (E) bereitstanden. Die Lokomotiven der Baureihe Ѵ wurden bis 1930 auf der Moskau-Rjasaner Bahn für Güterzüge, danach nur noch auf Nebenstrecken und im Rangierdienst eingesetzt. Die Lokomotive Ѵ-544 wurde 1920 nach einem Entwurf des Höchsten Technischen Komitees des sowjetischen Volkskommissariats für Transportwesen (NKPS) mit Kohlenstaubfeuerung ausgerüstet. Auf dem Tender befand sich ein Staubbunker, der den in stationären Anlagen aufbereiteten Kohlenstaub aufnahm. Von dort aus wurde der Kohlenstaub mit Druckluft zur Verbrennung geleitet. 1914, kurz vor Beginn des Ersten Weltkriegs, bestellte die Warschau-Wiener Eisenbahn neue Vierkuppler beim Werk , um die vorhandenen Normalspurlokomotiven, u. a. der (Tschwpk) von Kolomna, zu ergänzen. Aufgrund der Dringlichkeit dieses Auftrags verwendete Sormowo für die auf Grundlage der Baureihe Ѵ entstandenen Maschinen viele vorhandene Bauteile, unter anderem Kesselbauteile der dort hergestellten 1'C1-Reisezuglokomotive der Baureihe С (S). Sie waren leistungsstärker als die ursprüngliche Baureihe Ѵ und insgesamt wurden 27 Lokomotiven hergestellt, die als Baureihe Чвпс (Tschwps, Vierkuppler der Warschau-Wiener Eisenbahn mit Überhitzer, von Sormowo) mit den Nummern 601 bis 627 eingereiht wurden. Zwei Lokomotiven (607 und 609) wurden beim deutschen Angriff schwer beschädigt und blieben im Depot Łazy. Die übrigen 25 Lokomotiven wurden nach dem russischen Rückzug aus Polen auf Breitspur umgebaut und vorwiegend bei der Moskau-Kasaner Bahn eingesetzt. Da sie auf Grundlage der Baureihe Ѵ entstanden waren, wurden sie 1923 von der Abteilung Maschinendienst des NKPS in Ѵc (Ischizas, Ischiza von Sormowo) mit den Nummern 557 bis 581 umgezeichnet. Obwohl im Friedensvertrag von Riga 1921 vorgesehen war, dass alle Loks der Warschau-Wiener Eisenbahn an Polen gehen sollten, wurde nur eine der beiden 1914 in Łazy verbliebenen Loks an die polnischen Behörden übergeben und von den Polnischen Staatsbahnen (PKP) als Tp110-1 eingereiht, der Tender erhielt die Bezeichnung 23D1. Sie war im Ersten Weltkrieg von den Deutschen erbeutet und wieder in Betrieb genommen worden. Angeblich wurde sie 1928 an die Industrie verkauft, nach anderen Quellen war sie 1931 noch im Einsatz und wurde vor 1936 ausgemustert. 1927 baute Brjansk im Auftrag des Obersten Rates für Kohlenbergwerke und Industriebetriebe 20 D-h2-Lokomotiven auf Grundlage der Baureihe Ѵ. Im Zusammenhang mit der Erhöhung des Kesseldrucks auf 13 bar wurden der Kessel verstärkt und ein Stehkessel mit flacher Decke eingebaut. Weitere Lokomotiven lieferte Brjansk an Industrieanschlussbahnen, teilweise ohne Überhitzer. Insgesamt wurden von 1927 bis 1931 ca. 22 bis 57 Lokomotiven der Baureihe ѴБ (IschizaB) mit Überhitzer und Nummern zwischen 400 und 437 (evtl. mit Lücken) sowie von 457 bis 476 (durchgehend) und von 1928 bis 1929 weniger als 27 Lokomotiven der Baureihe Ѵн (Ischizan) ohne Überhitzer mit Nummern zwischen 4400 und 4426 gebaut. 1940 wurden von den Sowjetischen Eisenbahnen (SŽD) noch alle 81 Lokomotiven der Baureihen Ѵ und Ѵс eingesetzt, davon 48 auf der Strecke nach Leningrad, 13 nach Pensa und 20 nach Kasan. In den 1950er Jahren wurden sie von den nun dem Eisenbahnministerium (MPS), dem Nachfolger des NKPS, unterstellten SŽD vor allem auf der Strecke Tscherusti – – eingesetzt, die meisten jedoch von 1950 bis 1957 ausgemustert. Bei den Eisenbahnen des Russischen Kaiserreiches galten die Lokomotiven der Baureihe Ѵс als die stärksten Maschinen mit der Achsfolge D. (de)
- Lokomotivo de la serio Ѵ (Iĵica) estas vapora ŝarĝlokomotivo, kiu estis produktata de 1908 ĝis 1918 kaj de 1927 ĝis 1931 jaroj. Lokomotivoj de tiu serio estis la plej potencaj vaporaj lokomotivoj de la tipo sur la fervojoj de Rusia Imperio kaj de Sovetunio. Dum la jaroj 1905 — 1907 pro kreskado de ŝarg-transportado sur la Moskvo-Rjazano sekcio de la Moskva-Kazana fervojo necesis anstataŭigi lokomotivojn de la tipo 0-4-0 de la serio Чн per pli potencaj. Opiniante, ke lokomotivoj de la tipo 1-4-0 de la serio Щ, kiuj estis konstruataj por ŝtataj fervojoj, estas ekonomie nepraktikaj kaj ke por komerca transportado, konsiderante tiam ekzistantaj rapidlimoj, tirrada akso ne estas bezonata, la estro de la tira servo de la Moskva-Kazana fervojo inĝeniero E.E. Noltein preparis skizan projekton de komerca lokomotivo de la tipo 0-4-0 kun la ŝarĝo de radoj sur reloj po 16,1 tf kaj simpla ducilindra maŝino kun cilindra diametro de 575 mm kaj piŝtmovo 650 mm, funkcianta per superhejtita vaporo. Unuafoje en Rusio por kvaraksa lokomotivo oni uzis kradon kies areo estis 3.02 m², dank' al tio potenco de la nova lokomotivo estis 50% pli granda ol de la lokomotivo de la serio Ов. Oni mendis konstrui 20 lokomotivojn al Kolomna maŝinkonstrua uzino, kiu kreis laborprojekton kaj en majo de la jaro 1908 produktis la unuan lokomotivon de la uzina tipo 107. Dum la jaro 1908 la uzino entute konstruis 15 lokomotivojn, kaj en la jaro 1909 ĝi konstruis 5 lokomotivojn. Sur la fervojo tiuj lokomotivoj ricevis signojn Ап501 — Ап520. Dum la jaro 1912 oni anstataŭigis la serion Ап per la serio Ѵ, sed oni konservis la originajn numerojn. La flankaj metalfolioj de kadro de la lokomotivoj havis dikecon 33 mm (same kiel tiuj de la lokomotivoj de la serio O). 147 fumaj tuboj kun diametro 46/51 mm kaj 21 fajraj tuboj kun diametro 125/133 mm estis metitaj en la kaldronon, kiu enhavis elementojn de Schmidt-vaporsuperhejtiloj. Oni instalis sur la lokomotivojn injektilojn Freedman T-101/2, bremsojn de la sistemo New York kaj Haushalter-rapidmezurilojn. Tri-aksaj tendroj enspacis 16 m³ da akvo kaj 7 t da fuelo (karbo). En konstruo de lokomotivoj de la serio Ѵ oni uzis multe da pecoj kaj detaloj, kiuj estis unuecigitaj kun pecoj kaj detaloj antaŭe uzitaj en lokomotivoj de la serio Θчк (la uzina tipo 103) kaj de la serio К (la uzina tipo 106), kiuj estis produktataj en Kolomna uzino. Por redukti joradon kaj galopadon de lokomotivoj de la serio Ѵ, kaŭzitajn de la mallonga aksodistanco, oni uzis la tiel nomatajn Noltein-«stirilojn», elaste konektantajn la veturilon kun la tendro kaj kvazaŭ pliigantajn aksodistancon de la lokomotivo. Tiujn stirilojn oni uzis dum la jaroj 1880 — 1890 en konstruo de lokomotivoj de la tipo 0-3-0 kun malgranda aksodistanco. La antaŭa paro de radoj en lokomotivoj de la serio Ѵ enhavis risortan return-meĥanismon kaj povis moviĝi je 12 mm ĉiuflanke. Sur la lasta lokomotivo de la unua mendo Ѵ520 (la uzina tipo 107A), eksperimente la unuan fojon en la monda praktiko, vaporaj cilindroj estis instalitaj por funkcii laŭ la principo de rekta Stumpf-maŝino kun valva Lenz-vapordistribuo. Ĉi tiu maŝino donis neglekteblan ŝparadon de la vaporo ĉe malgrandaj apartigoj, sed pliigis la elspezon de ĝi ĉe grandaj apartigoj. Por ne kaŭzi malfacilaĵojn por remizo dum riparo de ne-normaj partoj de lokomotivo, la Stumpf-cilindroj estis anstataŭigitaj per ordinaraj cilindroj post du jaroj da servo. Origine difinitan maksimuman rapidon 50 km/h oni poste levis ĝis 55 km/h. Poste la Kolomna kaj Brjanska uzinoj produktis ankoraŭ 36 lokomotivojn por la Moskva-Kazana fervojo. La Kolomna uzino dum la jaro 1914 konstruis 16 lokomotivojn (de la uzina tipo 144) Ѵ521 — Ѵ536, kaj la Brjanska uzino dum la jaro 1917 konstruis 15 lokomotivojn Ѵ537 — Ѵ551, kaj dum la jaro 1918 produktis 5 lokomotivojn Ѵ552 — Ѵ556. Ĉi tiuj lokomotivoj, nomataj lokomotivoj de la dua ellaso, havis malgrandajn konstruajn ŝanĝojn kompare al la lokomotivoj de la unua ellaso: la nombro de fumaj tuboj pliiĝis ĝis 168, la nombro de fajraj tuboj pliiĝis ĝis 24 kun konservado de la diametroj, vaporpremo pliiĝis de 12 ĝis 13 kgf/cm², estis uzataj injektiloj Friedman TN-10 kaj bremsoj de Westinghouse-sistemo. Kvaraksaj tendroj kun Diamond-ĉaretoj estis ligitaj al lokomotivoj de la Kolomna uzino (ankaŭ 6 pasaĝeraj trajnoj de la serio Ку konstruitaj en la jaro 1914, havis tiajn tendrojn), kaj kvaraksaj tendroj, antaŭe uzitaj por la lokomotivoj de la serio ΘчБ, estis ligitaj al lokomotivoj de la Brjanska uzino. La lokomotivoj de la serio Ѵ ne ricevis pluan disvastiĝon, ĉar aperis pli potencaj kaj pli fortaj lokomotivoj de la tipo 0-5-0. En la jaro 1920, laŭ la projekto de la Plejalta Teknika Komitato de Narkomput (Popolkomisariato de veturvojoj), la lokomotivo Ѵ544 estis ekipita per karbpulvaj hejtiloj. En tendro lokiĝis bunkro, konservanta karban polvon, produktitan anticipe en nemoveblaj aparatoj. La polvo el la bunkro al la fajrujo estis movata per premita aero. Oni uzis lokomotivojn de la serio Ѵ en ŝarĝotrajnoj sur la Moskvo — Rjazano sekcio ĝis la jaro 1930, poste oni uzis ilin en duagradaj linioj, speciale en la Ĉerusti — Krivadino — Radovici sekcio, kaj dum manovroj. En la jaro 1914 antaŭ la komenco de la Unua mondmilito la Varsovia-Viena fervojo mendis al la Sormova uzino lokomotivojn de la tipo 0-4-0 kun trenanta maso 64.4 t por la uzado en linoj kun la trako 1435 mm. Pro urĝeco de la mendo la uzino uzis multe da detaloj, inkluzive stampitajn partojn de kaldrono de lokomotivo de la tipo 1-3-1 de la serio С, kiuj estis produktataj en la uzino en tiu tempo. La lokomotivo de la tipo 0-4-0 de la Sormova uzino estis pli potenca ol la lokomotivo de la serio Ѵ. Por pliigi la konstruan rapidon de la lokomotivo de 50 ĝis 55 km/h, la diametro de la tirradoj pliiĝis de 1220 ĝis 1300 mm, kaj por konservi la tirforton ĉe la samaj cilindroj, la vaporpremo en la kaldrono estis pliigita de 12 ĝis 12.5 kgf/cm². Samtempe oni pligrandigis la areon de la krado, la vaporigan surfacon de la kaldrono kaj la surfacon de la vaporsuperhejtilo. (La parametroj de lokomotivo de la Sormova uzino estas ĉi tie komparitaj kun la parametroj de lokomotivoj de la tipo 107 de Kolomna uzino, kiuj jam estis uzataj dum projektado de lokomotivo de la Sormova uzino). La projektlaboroj ĉe la Sormova uzino estis gvidataj de inĝeniero B.S. Malaĥovskij. Projektistoj pliigis la nombron de la fumaj tuboj ĝis 170, la nombron de la fajraj tuboj ĝis 24, konservante iliajn diametrojn, antaŭzorgis instaladon de elementoj de Schmidt-vaporsuperhejtilo kaj bremsoj de Bestinghouse sistemo, kaj por ke la pezo de la lokomotivo ne superu la permesitan valoron, ili malpliigis la dikecon de la framaj metalfolioj de 33 ĝis 30 mm. La Sormova uzino konstruis 27 lokomotivojn por la Varsovia-Viena fervojo (n. 601 — 627), kiuj estis nomitaj la serio ЧВПС (kvaraksa, la Varsovia-Viena fervojo, kun superhejtita vaporo); la malsupra indekso «с» signifis la lokon kie estis produktita la lokomotivo. Dum la Unua mondmilito kaj la Civila milito, 25 lokomotivoj de la serio ЧВПС estis konvertitaj por funkcii sur la trako 1524 mm kaj direktitaj unue al Podolska (Podvoloĉisk deponejo), kaj poste al la Moskva-Kazana fervojo, kie tiam oni uzis ĉiujn lokomotivojn de la serio Ѵ. Ĉar lokomotivoj de la serio ЧВПС estis kreitaj surbaze de la ŝanĝita konstruo de lokomotivoj de la serio Ѵ, la trakcia departemento de la Centra Fervoja Administracio de Narkomput en la jaro 1923 anstataŭigis la nomon de la serio ЧВПС per Ѵс (Ѵ de la Sormova uzino) kaj donis al la lokomotivoj novajn numerojn 557 — 581. Lokomotivoj de la serio Ѵс estis la plej potencaj lokomotivoj de la tipo 0-4-0 en antaŭrevolucia Rusio kaj ĝia konstruo estis sufiĉe trafa. (eo)
- The Russian steam locomotive class Izhitsa (Ѵ) was a steam locomotive produced in Russia and the Soviet Union between 1908 and 1918, and between 1927 and 1931. The Russian letter Ѵ can be transliterated as Hy. On Russian and Soviet railways, these were the most powerful steam locomotives of type 0-8-0. They were designed by E. E. Noltein and had a 16-ton axle load. (en)
- Iżyca (ros. Ѵ) – oznaczenie serii rosyjskich parowozów towarowych, o układzie osi D, na parę przegrzaną. (pl)
- Паровоз Ѵ (ижица) — грузовой паровоз, выпускавшийся в периоды с 1908 по 1918 и с 1927 по 1931 гг. На российских и советских железных дорогах паровозы этой серии являлись самыми мощными среди паровозов типа 0-4-0. В 1905—1907 гг. в связи с ростом грузовых перевозок на участке Москва — Рязань Московско-Казанской железной дороги паровозы типа 0-4-0 серии Чн потребовалось заменить более мощными. Считая, что паровозы типа 1-4-0 серии Щ, строившиеся для казенных железных дорог, мало экономичны и что для товарного движения при существовавших тогда ограничениях скоростей на паровозе не требуется бегунковая ось, начальник службы тяги Московско-Казанской железной дороги инженер Е. Е. Нольтейн разработал эскизный проект товарного паровоза типа 0-4-0 с нагрузкой от колесных пар на рельсы по 16,1 тс и простой двухцилиндровой машиной с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 650 мм, работавшей на перегретом паре. Впервые в России для четырехосного паровоза была предусмотрена колосниковая решетка площадью 3,03 м², что позволяло новому локомотиву иметь на 50 % более высокую мощность по сравнению с паровозом серии Ов.Заказ на постройку 20 таких паровозов был дан Коломенскому машиностроительному заводу, который выполнил рабочий проект и в марте 1908 г. выпустил первый паровоз заводского типа 107.Всего завод в 1908 г. построил 15 и в 1909 г. — 5 паровозов. Эти паровозы на железной дороге получили обозначения Ап501 — Ап520. В 1912 г. серия Ап была заменена серией Ѵ (ижица) при сохранении первоначальных номеров.Боковые листы рамы паровозов имели толщину 33 мм (как и у паровозов серии О), в котле были поставлены 147 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 21 жаровая труба диаметром 125/133 мм, в которых размещались элементы пароперегревателей Шмидта. Паровозы были оборудованы инжекторами Фридмана Т-101/2 тормозами системы «Нью-Йорк» и скоростемерами Гаусгельтера.Трехосные тендеры вмещали 16 м³ воды и 7 т топлива (угля).На паровозах серии Ѵ было применено много узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталями ранее выпущенных Коломенским заводом паровозов серии Θчк заводского типа 103 и серии К заводского типа 106.Для уменьшения виляния и галопирования паровозов серии Ѵ, вызываемых короткой колесной базой, были применены так называемые «водила» Нольтейна, упруго соединявшие экипажную часть с тендером и как бы увеличивавшие колесную базу паровоза. Подобные «водила» применялись в 1880—1890 гг. на паровозах типа 0-3-0 с малой колесной базой. Передняя колесная пара паровозов серии Ѵ имела пружинный возвращающий механизм и могла перемещаться на 12 мм в каждую сторону.На последнем паровозе первого заказа Ѵ520 (заводской тип 107А) в порядке эксперимента впервые в мировой практике были поставлены паровые цилиндры для работы по принципу прямоточной машины Штумпфа с клапанным парораспределением Ленца. Эта машина давала незначительную экономию пара при малых отсечках, но увеличивала его расход при больших отсечках. Чтобы не затруднять депо ремонтом нестандартных частей машины паровоза, цилиндры Штумпфа через два года их службы заменили обыкновенными. Установленная первоначально максимальная скорость 50 км/ч впоследствии была повышена до 55 км/ч. В дальнейшем Коломенский и Брянский заводы для Московско-Казанской железной дороги построили еще 36 паровозов. Коломенский завод выпустил в 1914 г. 16 паровозов (заводской тип 144) Ѵ521 — Ѵ536, а Брянский завод в 1917 г. 15 паровозов Ѵ537 — Ѵ551, и в 1918 г. 5 паровозов Ѵ552 — Ѵ556.Эти паровозы, получившие название локомотивы второго выпуска, по сравнению с паровозами первого выпуска имели небольшие конструктивные изменения: число дымогарных труб увеличилось до 168, жаровых — до 24 при сохранении их диаметров, с 12 до 13 кгс/см² повысилось давление пара, были применены инжекторы Фридмана ТН-10 и тормозное оборудование системы Вестингауза. К паровозам Коломенского завода были прицеплены четырехосные тендеры с тележками Даймонда (такие тендеры имели 6 пассажирских паровозов серии Ку, построенные также в 1914 г.), а к паровозам Брянского завода — четырехосные тендеры, ранее примененные на паровозах серии ΘчБ.Дальнейшего распространения паровозы серии Ѵ не получили, так как появились более мощные и сильные паровозы типа 0-5-0.В 1920 г. по проекту Высшего технического комитета НКПС паровоз Ѵ544 был оборудован устройствами для пылеугольного отопления. На тендере помещался бункер, куда засылалась угольная пыль, приготовленная на стационарных установках. Пыль из бункера в топку подавалась сжатым воздухом.Паровозы серии Ѵ работали с товарными поездами на участке Москва — Рязань до 1930 г., после чего использовались на второстепенных линиях, в частности до 50-х годов на участке Черусти — Кривандино — Радовицы, и на маневрах. В 1914 г. перед самым началом империалистической войны Варшаво-Венская железная дорога для работы на линиях, имевших колею 1435 мм, заказала Сормовскому заводу паровозы типа 0-4-0 со сцепной массой 64,4 т. Вследствие срочности заказа завод использовал большое количество деталей, в том числе и штампованные части котла пассажирского паровоза типа 1-3-1 серии С, выпускавшегося в то время этим заводом. Паровоз типа 0-4-0 Сормовского завода получился более мощным, чем паровоз серии Ѵ. Для повышения конструкционной скорости локомотива с 50 до 55 км/ч диаметр движущих колес был увеличен с 1220 до 1300 мм, а для сохранения силы тяги при тех же цилиндрах давление пара в котле было повышено с 12 до 12,5 кгс/см². Одновременно были увеличены площадь колосниковой решетки, испаряющая поверхность нагрева котла и поверхность пароперегревателя. (Параметры паровоза Сормовского завода здесь сравниваются с параметрами паровозов типа 107 Коломенского завода, которые уже эксплуатировались при проектировании сормовского паровоза.) Конструкторскими работами на Сормовском заводе руководил инженер Б. С. Малаховский. Конструкторы увеличили число дымогарных труб до 170, число жаровых труб до 24, сохранив их диаметры, предусмотрели постановку элементов пароперегревателя Шмидта и тормозов системы Вестингауза, а для того чтобы вес паровоза не превысил допустимого значения, уменьшили толщину листов рамы с 33 до 30 мм. Сормовский завод построил для Варшаво-Венской железной дороги 27 паровозов (№ 601—627), которые получили обозначение серии ЧВПС (четырехосные, Варшаво-Венской ж. д., с перегревом пара); нижний индекс «с» указывал на место изготовления паровоза.В годы первой мировой и гражданской войн 25 паровозов серии ЧВПС были переоборудованы для работы на колее 1524 мм и направлены сначала на Подольскую (депо Подволочиск), а затем на Московско-Казанскую железную дорогу, где работали тогда все паровозы серии Ѵ. Так как паровозы серии ЧВПС были созданы путем внесения изменений в конструкцию паровоза серии Ѵ, отдел тяги Центрального управления железных дорог НКПС в 1923 г. заменил обозначение серии ЧВПС на Ѵс (Ѵ Сормовского завода) и дал паровозам новые номера 557—581. Паровозы серии Ѵс были самыми мощными паровозами типа 0-4-0 в дореволюционной России и имели удачную конструкцию. (ru)
- Паровоз Ѵ (Іжиця) — вантажний паровоз, що випускався в періоди з 1908 по 1918 і з 1927 по 1931 рр. На російських і радянських залізницях паровози цієї серії були найпотужнішими серед паровозів типу 0-4-0. (uk)
|
![[RDF Data]](/fct/images/sw-rdf-blue.png)
![[cxml]](/fct/images/cxml_doc.png)
![[csv]](/fct/images/csv_doc.png)
![[text]](/fct/images/ntriples_doc.png)
![[turtle]](/fct/images/n3turtle_doc.png)
![[ld+json]](/fct/images/jsonld_doc.png)
![[rdf+json]](/fct/images/json_doc.png)
![[rdf+xml]](/fct/images/xml_doc.png)
![[atom+xml]](/fct/images/atom_doc.png)
![[html]](/fct/images/html_doc.png)
