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- Crash incompatibility, crash compatibility, vehicle incompatibility, and vehicle compatibility are terms in the automobile crash testing industry. They refer to the tendency of some vehicles to inflict more damage on another vehicle (the "crash partner vehicle") in two-car crashes. Vehicle incompatibility is said to lead to more dangerous, fatal crashes, while compatibility can prevent injury in otherwise comparable crashes. The most obvious source of crash incompatibility is mass; a high-mass vehicle such as a large MPV or SUV will tend to cause much more serious damage in a crash with a lighter vehicle such as a typical sedan or compact car. In particular, research by Michael Anderson and Maximilian Auffhammer suggests that "controlling for own-vehicle weight, being hit by a vehicle that is 1,000 pounds heavier generates a 40-50% increase in fatality risk." Incompatibility may also result from the specific shape, stiffness, or other design aspects of the impacting vehicles. For example, some SUVs and pickup trucks ride higher than cars and lack crumple zones to absorb impact energy. Another source of incompatibility is that heavier vehicles are required to have stronger front ends because of today's test requirements like the NCAP test. The National Highway Traffic Safety Administration has done studies of the "aggressiveness" of vehicle designs. The term "aggressiveness" is used to denote the average injury risk a vehicle imposes on occupants of other vehicles during collisions. A 2003 NHTSA study estimated that in vehicle to vehicle crashes, the design of minivans was 1.16 times as aggressive as cars, pickups were 1.39 times more aggressive, and SUVs were 1.71 times more aggressive than cars. When weight was included in the analysis, light trucks (including SUVs) were estimated to be 3.3 times more aggressive than cars in head-on crashes and perhaps more so in side impact crashes. These studies have been controversial as they affect public perception and policy decisions on CAFE standards and light truck safety test standards as they exist today. NHTSA does not define a car or a light truck based on weight (e.g., the Chrysler PT Cruiser is classified as a light truck whereas a Lexus LS 600h L, a vehicle that weighs 66% more per published specifications, is classified as a car). So while there have been no proposals to eliminate light trucks (which includes minivans, SUVs and pickups), doing so would not eliminate incompatibility because there would still be lighter vehicles crashing into heavier vehicles. There has been extensive research and testing done by NHTSA, other governments, research organizations as well as automobile manufacturers to find solutions that improve safety in the small cars when colliding with larger vehicles. In the United States, a group of experts proposed major steps to improve compatibility and these have been accepted as a voluntary regulation by American automotive manufacturers as well as by most other companies selling vehicles in the U.S. The Canadian government has also accepted these recommendations. The recommendations require all manufacturers to either (a) lower the height of the primary structure (also called frame rail) of all SUV and pickup trucks so that they overlap the primary structure of the cars; or (b) add another structure (called Secondary Energy Absorbing Structure) to the SUVs and pickup truck that cannot meet the first option. Latest studies have shown that these have improved the safety in cars when struck by SUVs. However, no such benefit has been observed in pickup truck to car crashes. It is unclear whether or not certain aftermarket modifications are taken into account, such as "lift kits" which raise the frame or suspension of a vehicle for increased ground clearance. Such modifications would likely greatly reduce the effectiveness of modern auto-safety advances due to causing the rigid parts of a pickup or SUV to strike the weaker parts of lower vehicles, rather than the reinforced regions in an accident. State laws regarding the use of such modifications vary widely, and many have laws that aren't enforced. As of now, there are no Federal laws regarding the bumper height of trucks and SUV's. Although much of the crash incompatibility debate in recent years has centered on SUVs, the concept has been around far longer. When subcompact cars were introduced in the 1970s, there was a fear that incompatibilities of mass and design could lead to more serious injuries for drivers of these smaller, lighter vehicles. Crash incompatibility remains an area of active study. (en)
- Incompatibilidad de choque, compatibilidad de choque, incompatibilidad de vehículo y compatibilidad de vehículo son términos en la industria de pruebas de choque de automóvil. Se refieren a la tendencia de algunos vehículos a infligir más daño a otro vehículo (el "vehículo asociado al choque") en choques de dos automóviles. Se dice que la incompatibilidad de vehículos conduce a choques más peligrosos y fatales, mientras que la compatibilidad puede prevenir lesiones en choques que de otro modo serían comparables. La fuente más obvia de incompatibilidad de accidentes es la masa; un vehículo de gran masa, como un monovolumen grande o un SUV, tenderá a causar daños mucho más graves en un choque con un vehículo más ligero, como un sedán típico o un automóvil compacto. En particular, la investigación de Michael Anderson y Maximilian Auffhammer sugiere que ser atropellado por un vehículo que pesa 1000 libras (~450 kg.) más que el tuyo genera un aumento del 40-50% en el riesgo de muerte. La incompatibilidad también puede resultar de la forma específica, rigidez u otros aspectos de diseño de los vehículos impactantes. Por ejemplo, algunos SUV y camionetas viajan más alto que los automóviles y carecen de zonas de deformación para absorber la energía del impacto. Otra fuente de incompatibilidad es que se requiere que los vehículos más pesados tengan frontales más fuertes debido a los requisitos de prueba actuales, como la prueba NCAP. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras ha realizado estudios sobre la "agresividad" de los diseños de vehículos. El término "agresividad" se usa para denotar el riesgo promedio de lesiones que un vehículo impone a los ocupantes de otros vehículos durante las colisiones. Un estudio de la NHTSA de 2003 estimó que en choques de vehículo a vehículo, el diseño de minivans era 1,16 veces más agresivo que los coches, las camionetas eran 1,39 veces más agresivas y las SUV 1,71 veces más agresivas que los coches. Cuando se incluyó el peso en el análisis, se estimó que las camionetas livianas (incluidos los SUV) eran 3.3 veces más agresivas que los autos en choques frontales y quizás más en choques de impacto lateral. Estos estudios han sido controvertidos ya que afectan la percepción pública y las decisiones políticas sobre los estándares y los estándares de prueba de seguridad de camiones ligeros tal como existen hoy. La NHTSA no define un automóvil o una camioneta liviana en función del peso (por ejemplo, el Chrysler PT Cruiser se clasifica como una camioneta liviana mientras que un Lexus LS 600h L, un vehículo que pesa un 66% más según las especificaciones publicadas, se clasifica como automóvil). Entonces, si bien no ha habido propuestas para eliminar las camionetas livianas (que incluyen minivans, SUV y camionetas), hacerlo no eliminaría la incompatibilidad por lo que todavía habría vehículos más livianos chocando contra vehículos más pesados. La NHTSA, otros gobiernos, organizaciones de investigación y fabricantes de automóviles han realizado una amplia investigación y pruebas para encontrar soluciones que mejoren la seguridad en los automóviles pequeños al chocar con vehículos más grandes. En los Estados Unidos, un grupo de expertos propuso pasos importantes para mejorar la compatibilidad y estos han sido aceptados como una regulación voluntaria por los fabricantes de automóviles estadounidenses, así como por la mayoría de las otras empresas que venden vehículos en los Estados Unidos. El gobierno canadiense también ha aceptado estos recomendaciones. Las recomendaciones requieren que todos los fabricantes (a) bajen la altura de la estructura primaria (también llamada riel del bastidor) de todos los SUV y camionetas para que se superpongan con la estructura primaria de los automóviles; o (b) agregar otra estructura (llamada Estructura de absorción de energía secundaria) a los SUV y camionetas que no pueden cumplir con la primera opción. Los últimos estudios han demostrado que estos han mejorado la seguridad en los automóviles cuando son golpeados por un SUV. Sin embargo, no se ha observado tal beneficio en choques de camionetas a automóviles. No está claro si se tienen en cuenta ciertas modificaciones del mercado de accesorios, como los "kits de elevación" que elevan el bastidor o la suspensión de un vehículo para aumentar la distancia al suelo. Es probable que tales modificaciones reduzcan en gran medida la efectividad de los avances modernos en seguridad automotriz debido a que las partes rígidas de una camioneta o SUV golpean las partes más débiles de los vehículos inferiores, en lugar de las regiones reforzadas en un accidente. Las leyes estatales con respecto al uso de tales modificaciones varían ampliamente y muchas tienen leyes que no se hacen cumplir. A partir de ahora, no existen leyes federales con respecto a la altura del parachoques de camiones y SUV. Aunque gran parte del debate sobre la incompatibilidad de choques en los últimos años se ha centrado en los SUV, el concepto ha existido por mucho más tiempo. Cuando se introdujeron los coches subcompactos en la década de 1970, existía el temor de que las incompatibilidades de masa y diseño pudieran provocar lesiones más graves para los conductores de estos vehículos más pequeños y ligeros. La incompatibilidad de colisiones sigue siendo un área de estudio activo. (es)
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