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| - The Class S 2/5 locomotives operated by the Royal Bavarian State Railways (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) included two express train, steam locomotives of American origin which were fitted with Vauclain compound engines. The locomotives had a four-cylinder, Vauclain compound engine, whereby the high-pressure and low-pressure cylinders were located one directly above the other and worked on a common Pleuel connecting rod. The advantage of this design was that no internal gear was needed that would have been difficult to access and which would have needed expensive cranked axles. (en)
- In die Klasse S 2/5 der Königlich Bayerischen Staatsbahn waren zwei Schnellzug-Dampflokomotiven amerikanischen Ursprungs mit Vauclain-Triebwerk eingereiht. Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven des Herstellers Baldwin. Nach den beiden 1899 gelieferten Consolidation-Güterzuglokomotiven mit der Achsfolge 1'D (Gattung E I) folgten 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1). Es waren typisch amerikanische Lokomotiven, wobei Kessel und Triebwerk baugleich mit den Lokomotiven der der Milwaukee Road waren. Auch der Achsstand war bei beiden Bauarten fast gleich, allerdings waren die Treibräder der bayerischen Lokomotiven mit 1.829 mm Durchmesse (de)
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| - In die Klasse S 2/5 der Königlich Bayerischen Staatsbahn waren zwei Schnellzug-Dampflokomotiven amerikanischen Ursprungs mit Vauclain-Triebwerk eingereiht. Um die damals in Deutschland weitgehend unbekannten Baugrundsätze amerikanischer Lokomotiven kennenzulernen, importierte die Bayerische Staatsbahn 1899 und 1900 vier Lokomotiven des Herstellers Baldwin. Nach den beiden 1899 gelieferten Consolidation-Güterzuglokomotiven mit der Achsfolge 1'D (Gattung E I) folgten 1900 zwei Atlantic-Schnellzuglokomotiven (Achsfolge 2'B1). Es waren typisch amerikanische Lokomotiven, wobei Kessel und Triebwerk baugleich mit den Lokomotiven der der Milwaukee Road waren. Auch der Achsstand war bei beiden Bauarten fast gleich, allerdings waren die Treibräder der bayerischen Lokomotiven mit 1.829 mm Durchmesser kleiner als die der A-1 (1.981 mm), so dass sich ein um etwa eine Tonne geringeres Gesamtgewicht ergab (damals waren die in den USA üblichen Achslasten noch nicht wesentlich höher als in Europa). Die Lokomotiven hatten ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk der Bauart Vauclain, bei dem je ein Hoch- und Niederdruckzylinder direkt übereinander angeordnet waren und auf eine gemeinsame Treibstange arbeiteten. Der Vorteil dieser Bauart bestand darin, dass keine schwer zugänglichen Innentriebwerke mit teuren Kropfachsen notwendig waren. Während sich diese Triebwerksbauart bei der Staatsbahn und überhaupt in Europa nicht durchsetzen konnte, erkannte man in dem amerikanischen Barrenrahmen einige Vorteile, unter anderem die bessere Zugänglichkeit zu einem Innentriebwerk. Deshalb wurde diese Rahmenbauart dann auch bei den zehn 1904 von Maffei gebauten Serienlokomotiven der Gattung S 2/5 sowie allen späteren bayerischen Vierzylinder-Verbundlokomotiven angewandt, die jedoch abweichend von den amerikanischen Lokomotiven ein Triebwerk mit Innenzylindern und Kropfachse erhielten. Die beiden Baldwin-Lokomotiven blieben mit den Bahnnummern 2398 und 2399 bis nach dem Ersten Weltkrieg im Einsatz. Im vorläufigen Umzeichnungsplan der Deutschen Reichsbahn Anfang der 1920er Jahre waren die beiden Lokomotiven noch als 14 131 und 14 132 enthalten, doch wenig später waren sie bereits ausgemustert. Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist, dass die amerikanischen Vorbilder – nach einem Umbau auf ein Zweizylinder-Heißdampftriebwerk – noch bis Ende der 1930er Jahre im Einsatz waren. (de)
- The Class S 2/5 locomotives operated by the Royal Bavarian State Railways (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) included two express train, steam locomotives of American origin which were fitted with Vauclain compound engines. In order to understand the design fundamentals of American locomotives, which were not well known in Germany at the time, the Bavarian State Railway imported, in 1899 and 1900, four locomotives manufactured by the Baldwin Locomotive Works in the USA. Following the two Class E I, Consolidation, goods train locomotives delivered in 1899 with a 2-8-0 wheel arrangement, were two Atlantic 4-4-2 express train locomotives. These were typical American locomotives, with a boiler and running gear identical with those of the locomotives on the Milwaukee Road. Even the wheelbase on the two classes of locomotive was almost identical, albeit the driving wheels of the Bavarian locomotives, at 1,829 mm diameter, were smaller than those of the A2 (1,981 mm), so that they were about a ton lighter overall (at that time the usual axle loads in the USA were not significantly higher than in Europe). The locomotives had a four-cylinder, Vauclain compound engine, whereby the high-pressure and low-pressure cylinders were located one directly above the other and worked on a common Pleuel connecting rod. The advantage of this design was that no internal gear was needed that would have been difficult to access and which would have needed expensive cranked axles. Whilst this type of running gear did not catch on with the state railway or more generally within Europe, several advantages to the American sectional frame were identified, including better accessibility to an internally arranged running gear. As a result, this type of frame was also made use of on the batch of ten S 2/5 locomotives built by Maffei in 1904 as well as all later Bavarian four-cylinder compound locomotives. However, they differed from their American counterparts in that they were given inside cylinders and a cranked axle. The two Baldwin locomotives remained in service until after World War I under running numbers 2398 and 2399. In the Deutsche Reichsbahn's provisional renumbering plan at the beginning of the 1920s, the two locomotives were still included, as numbers 14 131 and 14 132, but a little while later they were retired. Of note in this connection is that their American prototypes were still in service until the end of the 1930s, following their rebuild into a two-cylinder superheated configuration. (en)
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