| rdfs:comment
| - Downs-Thomson paradoxen också känd som Pigou–Knight–Downs paradoxen är en paradox som säger att jämviktsläget för hastigheten på ett vägnät bestäms av den genomsnittliga dörr till dörr-tiden på likvärdiga resor med det bästa alternativa transportmedlet (oftast kollektivtrafik i större städer). Paradoxen är uppkallad efter Anthony Downs och John Michael Thomson och den kan betraktas som ett specialfall av Braess paradox. (sv)
- Downs–Thomsonův paradox je matematicky spočítaný jev, který říká, že průměrná rychlost automobilové dopravy se odvíjí od průměrné rychlosti od dveří ke dveřím na srovnatelné trase při použití veřejné dopravy. Je tak paradoxem, že zkapacitnění sítě silniční dopravy nesníží dopravní zácpy. Naopak, vyšší kapacita silnic vyláká více lidí z jiných forem dopravy a kongesce zhorší. Investice do infrastruktury pro automobily totiž dělají veřejnou dopravu pomalejší a méně efektivní, což přináší odliv cestujících. Omezování automobilového provozu na některých silnicích naopak dle Downs–Thomsonova paradoxu dokáže zlepšit rychlost cestování autem. (cs)
- Das Downs-Thomson Paradoxon (benannt nach Anthony Downs und John Michael Thomson) besagt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Autoverkehrs auf einem Straßennetz durch die durchschnittliche Tür-zu-Tür-Geschwindigkeit von gleichwertigen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestimmt wird. Statt des öffentlichen Personenverkehrs kann auch der Radverkehr als Vergleichsgröße herangezogen werden, wie es zum Beispiel in vielen niederländischen Städten der Fall ist. (de)
- The Downs–Thomson paradox (named after Anthony Downs and John Michael Thomson), also known as the Pigou–Knight–Downs paradox (after Arthur Cecil Pigou and Frank Knight), states that the equilibrium speed of car traffic on a road network is determined by the average door-to-door speed of equivalent journeys taken by public transport. (en)
- Paradoks Downs–Thomson (namanya diambil dari dan J. M. Thomson), juga disebut paradoks Pigou–Knight–Downs (namanya diambil dari Arthur Cecil Pigou dan ), menyatakan bahwa kesetimbangan kecepatan lalu lintas mobil di jalanan ditentukan oleh kecepatan rata-rata perjalanan yang sama menggunakan transportasi publik. Sebuah artikel karya tahun 1968 sudah duluan menunjukkan keberadaan jaringan jalan yang kontra-intuitif ini. menyatakan bahwa menambah kapasitas jalanan ketika objek yang bergerak (dengan egoisnya) memilih rute perjalanan mereka dapat mengurangi kinerja jalan secara keseluruhan. (in)
- 피구-나이트-다운스 역설로도 알려진 다운스-톰슨 역설(Downs-Thomson paradox)은 도로 네트워크 상에서 자동차의 평균 속력이 동일한 거리를 대중교통 수단으로 이동할 때의 평균 속력에 의해 결정된다는 주장이다. 이 주장에 따르면 도로를 늘리는 것은 전체적으로 교통 상황을 더 악화시킬 수 있다는 결론이 나온다. 도로가 늘어나면 교통 수단을 대중교통에서 자동차로 바꾸는 사람들이 늘어나고, 이는 대중교통 수단의 운행의 감소나 운임의 상승을 일으키며, 따라서 대중교통 이용객은 더 줄어든다. 이러한 악순환이 계속되어 결국 도로가 늘어나기 전보다 교통 상황은 더 나빠지게 된다. 만일 이 주장이 참이라면 교통 체증에 대한 해결책으로 도로를 늘리는 것은 효과적이지 않을 뿐만 아니라, 상황을 더 나쁘게 만든다는 결론이 나온다. 이것은 루이스-모그리지 명제(Lewis-Mogridge Position)로도 알려져 있다. 마틴 모그리지는 이것을 그의 저서 《Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?》에서 런던의 사례 연구를 통해 광범위하게 정리하였다. (ko)
- Il paradosso Downs-Thomson, anche noto come paradosso di Pigou-Knight-Downs, sostiene che la velocità di equilibrio del traffico automobilistico in una rete stradale è determinata dalla velocità media "porta a porta" di un viaggio equivalente con un mezzo pubblico. (it)
- Paradoks Downsa–Thomsona (paradoks Pigou–Knighta–Downsa) – obserwacja mówiąca, że średnia prędkość transportu indywidualnego (podróży samochodem osobowym) jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym, rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego (np. kolejowy, tramwajem z wydzielonym torowiskiem, czy też komunikacja autobusowa na odcinkach z wydzielonym buspasem). Zjawisko opisane przez paradoks Downsa-Thomsona może odnosić się także do sieci komputerowych. (pl)
- Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Даунсом и Дж. М. Томсоном. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.) (ru)
- Парадокс Доунса-Томсона (англ. Downs-Thomson paradox) був виявлений в 1960-х роках Ентоні Доунсом і Дж. М. Томсоном. Суть цього феномена зводиться до того, що середньозважена швидкість руху особистого автотранспорту по дорожній мережі безпосередньо залежить від швидкості, з якою добираються від вихідної до кінцевої точки користувачі позавуличного громадського транспорту (йдеться про залізницю, метро, автобуси та трамваї, що рухаються по , тощо.) (uk)
|
| has abstract
| - Downs–Thomsonův paradox je matematicky spočítaný jev, který říká, že průměrná rychlost automobilové dopravy se odvíjí od průměrné rychlosti od dveří ke dveřím na srovnatelné trase při použití veřejné dopravy. Je tak paradoxem, že zkapacitnění sítě silniční dopravy nesníží dopravní zácpy. Naopak, vyšší kapacita silnic vyláká více lidí z jiných forem dopravy a kongesce zhorší. Investice do infrastruktury pro automobily totiž dělají veřejnou dopravu pomalejší a méně efektivní, což přináší odliv cestujících. Omezování automobilového provozu na některých silnicích naopak dle Downs–Thomsonova paradoxu dokáže zlepšit rychlost cestování autem. Jev se dá uplatnit i na jiná než dopravní odvětví. Například na rozvod elektrického proudu či pro sport. Paradox je pojmenován podle ekonomů Anthony Downse and Johan Michaela Thomsona. (cs)
- Das Downs-Thomson Paradoxon (benannt nach Anthony Downs und John Michael Thomson) besagt, dass die durchschnittliche Geschwindigkeit des Autoverkehrs auf einem Straßennetz durch die durchschnittliche Tür-zu-Tür-Geschwindigkeit von gleichwertigen Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestimmt wird. Es ist insofern paradox, als dass Verbesserungen im Straßennetz die Staubildung nicht verringern. Verbesserungen im Straßennetz können die Verkehrsüberlastung noch verstärken, wenn die Verbesserungen den öffentlichen Verkehr beeinträchtigen oder Investitionen vom öffentlichen Verkehrssystem abgezogen werden. Statt des öffentlichen Personenverkehrs kann auch der Radverkehr als Vergleichsgröße herangezogen werden, wie es zum Beispiel in vielen niederländischen Städten der Fall ist. (de)
- The Downs–Thomson paradox (named after Anthony Downs and John Michael Thomson), also known as the Pigou–Knight–Downs paradox (after Arthur Cecil Pigou and Frank Knight), states that the equilibrium speed of car traffic on a road network is determined by the average door-to-door speed of equivalent journeys taken by public transport. It is a paradox in that improvements in the road network will not reduce traffic congestion. Improvements in the road network can make congestion worse if the improvements make public transport more inconvenient or if they shift investment, causing disinvestment in the public transport system. (en)
- Paradoks Downs–Thomson (namanya diambil dari dan J. M. Thomson), juga disebut paradoks Pigou–Knight–Downs (namanya diambil dari Arthur Cecil Pigou dan ), menyatakan bahwa kesetimbangan kecepatan lalu lintas mobil di jalanan ditentukan oleh kecepatan rata-rata perjalanan yang sama menggunakan transportasi publik. Menurut teori ini, peningkatan kapasitas jalan akan memperburuk kemacetan lalu lintas. Hal ini terjadi ketika peralihan dari transportasi publik mengakibatkan dari mode transportasi tersebut sampai-sampai operatornya mengurangi frekuensi layanan atau menaikkan tarif untuk menutup biaya operasionalnya. Peristiwa ini membuat penumpang transportasi umum beralih ke mobil. Ujung-ujungnya, sistem transportasi umum akan dihapus dan kemacetan di jalan yang sudah diperlebar menjadi lebih buruk daripada sebelumnya. Kesimpulan umumnya adalah perluasan sistem jalanan sebagai solusi kemacetan bukan saja tidak efektif, tapi juga kontraproduktif. Fenomena ini juga dikenal dengan nama dan dibahas secara mendalam oleh Martin Mogridge sambil mencontoh kota London dalam bukunya, Travel in towns: jam yesterday, jam today and ? Sebuah artikel karya tahun 1968 sudah duluan menunjukkan keberadaan jaringan jalan yang kontra-intuitif ini. menyatakan bahwa menambah kapasitas jalanan ketika objek yang bergerak (dengan egoisnya) memilih rute perjalanan mereka dapat mengurangi kinerja jalan secara keseluruhan. Muncul beberapa penelitian baru mengenai fenomena ini karena berpotensi terjadi pada jaringan komputer, bukan jaringan lalu lintas saja. Peningkatan ukuran jaringan dapat dilihat dari perilaku pengguna yang mirip seperti pemakai transportasi umum, yang bertindak secara bebas dan memisah saat memilih rute perjalanan yang optimal antara tempat asal dan tujuan. Ini adalah kelanjutan teori dan konsisten dengan teori "tiga konvergensi" yang dicetuskan (1992). Downs merumuskan teori ini untuk menjelaskan rumitnya menghapus kemacetan jam sibuk dari jalan bebas hambatan. Karena kapasitas jalan ditambah, muncul tiga dampak berikut: Pengendara yang biasanya memakai rute alternatif mulai memakai jalan bebas hambatan yang diperlebar; pengendara yang biasanya bepergian pada waktu non-sibuk (baik sebelum atau sesudah jam sibuk) mulai beralih ke jam sibuk (perilaku 'mengatur ulang jadwal'); dan pengguna transportasi umum beralih ke kendaraan pribadi. (in)
- 피구-나이트-다운스 역설로도 알려진 다운스-톰슨 역설(Downs-Thomson paradox)은 도로 네트워크 상에서 자동차의 평균 속력이 동일한 거리를 대중교통 수단으로 이동할 때의 평균 속력에 의해 결정된다는 주장이다. 이 주장에 따르면 도로를 늘리는 것은 전체적으로 교통 상황을 더 악화시킬 수 있다는 결론이 나온다. 도로가 늘어나면 교통 수단을 대중교통에서 자동차로 바꾸는 사람들이 늘어나고, 이는 대중교통 수단의 운행의 감소나 운임의 상승을 일으키며, 따라서 대중교통 이용객은 더 줄어든다. 이러한 악순환이 계속되어 결국 도로가 늘어나기 전보다 교통 상황은 더 나빠지게 된다. 만일 이 주장이 참이라면 교통 체증에 대한 해결책으로 도로를 늘리는 것은 효과적이지 않을 뿐만 아니라, 상황을 더 나쁘게 만든다는 결론이 나온다. 이것은 루이스-모그리지 명제(Lewis-Mogridge Position)로도 알려져 있다. 마틴 모그리지는 이것을 그의 저서 《Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow?》에서 런던의 사례 연구를 통해 광범위하게 정리하였다. 현재 루르 대학의 수학부에 있는, 디트리히 브라에스의 1968년 논문에서 이미 이러한 비직관적인 현상이 네트워크 상에서 나타난다는 점은 언급되었다. 은 네트워크 상에서 움직이는 개체들이 이기적으로 그들의 경로를 선택할 때, 네트워크의 크기를 늘리는 것은 때때로 전체적인 효율의 감소를 일으킬 수 있다는 주장이다. 도로 교통 네트워크뿐만 아니라 컴퓨터 네트워크에서도 비슷한 현상이 일어날 수 있기 때문에, 이 현상에 대한 연구는 최근 관심을 받고 있다. 네트워크의 크기를 늘리는 것은 도로 교통 네트워크의 통행자와 비슷한, 서로 독립적으로 출발점과 도착점 사이의 최적의 경로를 선택하는 사용자들의 행동으로 특징지을 수 있다. 이는 유도된 수요 이론의 확장이며 또한 다운스의 삼중의 융합 이론과도 일치한다. 다운스는 이 이론으로 고속도로의 러시아워를 해소하는 것의 어려움을 설명하였다. 도로의 증가는 세 가지 즉각적인 효과를 나타나게 한다. 다른 경로를 이용하던 운전자는 확장된 도로를 쓰기 시작하고, 이전에 혼잡하지 않은 시간대에 통행하던 사람들이 혼잡한 시간에 이동하게 되며, 대중교통 이용객들은 자동차를 타기 시작한다. (ko)
- Il paradosso Downs-Thomson, anche noto come paradosso di Pigou-Knight-Downs, sostiene che la velocità di equilibrio del traffico automobilistico in una rete stradale è determinata dalla velocità media "porta a porta" di un viaggio equivalente con un mezzo pubblico. Da ciò deriva che un aumento della capacità di trasporto di una rete stradale può determinare un peggioramento della congestione stradale in quanto la minore domanda di trasporto pubblico determina un deterioramento degli investimenti nel trasporto pubblico da parte del gestore attraverso una riduzione della frequenza del servizio ovvero un aumento delle tariffe per coprire i costi fissi. Ciò determina un ulteriore riduzione della domanda di trasporto pubblico verso quello privato. Questo processo continua fino a quando il congestionamento della rete stradale è tale da non presentare vantaggi rispetto al mezzo pubblico nel frattempo peggiorato in termini di mobilità, con il risultato di un peggioramento sia del servizio pubblico sia del trasporto privato su strada. L'implicazione per la pianificazione di nuove strade è che l'espansione di una rete stradale come rimedio per problemi di congestione del traffico non solo è inefficace, ma spesso è controproducente. Il paradosso è molto simile alla posizione di Lewis-Mogridge, documentata da nel suo studio sul sistema di trasporto londinese nel suo libro Travel in towns: jam yesterday, jam today and jam tomorrow? Già un articolo del matematico Dietrich Braess del 1968 aveva evidenziato l'esistenza di un risultato controintuitivo nel caso di reti, e noto anche come paradosso di Braess, secondo il quale l'aumento della capacità di una rete quando le entità mobili autonomamente ed egoisticamente scelgono il proprio percorso può in alcuni casi ridurre la velocità media complessiva. Questo paradosso ha ricevuto recente interesse per le potenziali implicazioni nelle reti di computer, in cui l'aumento della dimensione di una rete telematica, con utenti con comportamento razionale, indipendente, decentralizzato e individualistico nella scelta dei percorsi, può determinare un deterioramento delle prestazioni del network. Questa è una estensione della teoria del traffico indotto e compatibile con la teoria della "tripla convergenza" di Anthony Downs per spiegare la difficoltà nel rimuovere la congestione autostradale nelle ore di punta. Infatti, in risposta all'aumento di capacità tre effetti immediati si verificano: gli automobilisti che usavano itinerari alternativi iniziano a usare l'autostrada potenziata; coloro che cercavano di utilizzare l'autostrada in ore diverse da quelle di punta si spostano gradualmente verso l'ora di punta; coloro che utilizzavano i mezzi pubblici sono incentivati ad abbandonare il mezzo pubblico per quello privato. (it)
- Paradoks Downsa–Thomsona (paradoks Pigou–Knighta–Downsa) – obserwacja mówiąca, że średnia prędkość transportu indywidualnego (podróży samochodem osobowym) jest determinowana przez średnią prędkość od drzwi do drzwi odpowiadającej jej podróży transportem zbiorowym, rozumianym jako strumień ruchu oddzielony od ruchu samochodowego (np. kolejowy, tramwajem z wydzielonym torowiskiem, czy też komunikacja autobusowa na odcinkach z wydzielonym buspasem). Obserwuje się, że wzrastająca przepustowość dróg nie zawsze prowadzi do wzrostu płynności ruchu, a może prowadzić do znacznego spowolnienia. Zjawisko występuje, gdy podróżujący rezygnują z transportu publicznego na rzecz prywatnego, co może skutkować pogorszeniem częstotliwości kursowania transportu publicznego. W efekcie stymuluje to dalsze decyzje o rezygnacji z transportu zbiorowego aż do osiągnięcia nowego stanu równowagi, w którym tempo podróży jest gorsze od wyjściowego. Zaobserwowano także, że nałożenie opłaty za korzystanie z drogi nie tylko zmniejsza zatłoczenie dróg, ale także zmniejsza ogólne koszty podróży. Podobnym zjawiskiem jest paradoks Braessa, opisujący negatywne skutki budowy nowych dróg w postaci pogorszenia czasu podróży. Łącznie z pokrewnym prawem Lewisa-Mogridge'a, zjawisko to wskazuje, że w wielu typowych przypadkach budowa nowych dróg – oraz powiększanie przepustowości istniejących połączeń – w celu rozładowania korków samochodowych, są nie tylko nieefektywne, ale przynoszą rezultaty przeciwne do zamierzonych. Zjawisko zostało szczegółowo opisane przez na przykładzie Londynu. Jest to rozwinięcie teorii „potrójnej konwergencji” z pracy Downsa z 1992 r. Proponuje ona wyjaśnienie trudności w usunięciu z autostrad korków związanych z godzinami szczytu. Zgodnie z tą teorią, zwiększenie przepustowości autostrady powoduje wystąpienie trzech efektów paradoksalnie obniżających ogólny dobrobyt:
* kierowcy używający dotychczas dróg alternatywnych zaczynają korzystać z rozbudowanej autostrady,
* kierowcy do tej pory jeżdżący poza godzinami szczytu zaczynają jeździć w godzinach szczytu, oraz
* użytkownicy transportu publicznego rezygnują z niego na rzecz własnego samochodu. Zjawisko opisane przez paradoks Downsa-Thomsona może odnosić się także do sieci komputerowych. Paradoks zaobserwował po raz pierwszy Downs, natomiast duży wkład w jego badanie mieli Thompson, Mogridge, Abraham i Hunt oraz Calvert i to ten ostatni sformułował go w obecnej postaci. Paradoks nazwano imieniem Anthony’ego Downsa i J.M. Thomsona. Alternatywna nazwa pochodzi od Downsa oraz Arthura Cecila Pigou, który rozważał ten problem w kontekście zawodności rynku i ekonomii dobrobytu w 1920 r., i Franka Knighta, który uzupełnił analizy Pigou w 1924 r. (pl)
- Downs-Thomson paradoxen också känd som Pigou–Knight–Downs paradoxen är en paradox som säger att jämviktsläget för hastigheten på ett vägnät bestäms av den genomsnittliga dörr till dörr-tiden på likvärdiga resor med det bästa alternativa transportmedlet (oftast kollektivtrafik i större städer). Paradoxen är uppkallad efter Anthony Downs och John Michael Thomson och den kan betraktas som ett specialfall av Braess paradox. (sv)
- Парадокс Доунса — Томсона (англ. Downs–Thomson paradox) — выявлен в 1960-х годах Энтони Даунсом и Дж. М. Томсоном. Суть данного парадокса сводится к тому, что средневзвешенная скорость движения личного автотранспорта по дорожной сети напрямую зависит от скорости, с которой добираются от исходной до конечной точки пользователи внеуличного общественного транспорта (имеется в виду железная дорога, метро, автобусы и трамваи, движущиеся по выделенной полосе и т. д.) В отдельный парадокс Пигу — Найта — Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) выделяют следствие из парадокса Даунса — Томсона о том, что при наличии общественного транспорта увеличение пропускной способности дорог общего пользования приводит не к улучшению, а к ухудшению дорожной обстановки. Схожий эффект был показан в так называемом парадоксе Браеса: согласно ему, добавление альтернативных путей к транспортной сети при независимом («эгоистическом») распределении нагрузки на её элементы может уменьшать эффективность её работы. Происходит парадокс Даунса — Томсона из-за перехода пассажиров с общественного транспорта на личный под воздействием . Отток пассажиров с общественного транспорта уменьшает прибыль его операторов и вынуждает их к увеличению интервалов, что заставляет пересаживаться на личный автотранспорт и других пассажиров. Однако при этом ухудшается и дорожная ситуация: поверив в улучшение пропускной способности дороги в часы пик, на неё начинают выезжать водители, которые ранее старались пользоваться дорогой вне пиковых часов. Оба этих фактора нарушают транспортное равновесие, приводят к взрывному росту потока автотранспорта на расширенной дороге, возникновению ещё больших заторов и ухудшению обслуживания на общественном транспорте. Парадокс Даунса — Томсона не универсален и применим лишь в случаях, когда существует развитая система общественного транспорта, и когда существующая дорожная сеть уже не справляется с автомобильным потоком. Существуют экспериментальные лабораторные и математические доказательства парадокса. (ru)
- Парадокс Доунса-Томсона (англ. Downs-Thomson paradox) був виявлений в 1960-х роках Ентоні Доунсом і Дж. М. Томсоном. Суть цього феномена зводиться до того, що середньозважена швидкість руху особистого автотранспорту по дорожній мережі безпосередньо залежить від швидкості, з якою добираються від вихідної до кінцевої точки користувачі позавуличного громадського транспорту (йдеться про залізницю, метро, автобуси та трамваї, що рухаються по , тощо.) В окремий парадокс Пігу-Найта-Доунса (Pigou-Knight-Downs paradox) виділяють наслідок з парадоксу Доунса-Томсона про те, що за наявності громадського транспорту, збільшення пропускної здатності доріг загального користування призводить не до покращення, а до погіршення становища на дорогах. Схожий ефект був показаний в так званому : згідно з ним, додавання альтернативних шляхів до транспортної мережі при незалежному («егоїстичному») розподілі навантаження на її елементи може зменшувати ефективність її роботи. Парадокс Доунса-Томсона відбувається через перехід пасажирів з громадського транспорту на особистий під впливом . Відтік пасажирів з громадського транспорту зменшує прибуток його операторів та змушує їх до збільшення інтервалів, що змушує пересідати на особистий автотранспорт і інших пасажирів. Однак при цьому погіршується і дорожня ситуація: повіривши у поліпшення пропускної здатності дороги в години пік, на неї починають виїжджати водії, які раніше намагалися користуватися дорогою поза піковими годинами. Обидва ці фактори порушують транспортну , призводять до вибухового зростання потоку автотранспорту на розширеній дорозі, виникненню ще більших заторів та погіршення обслуговування на громадському транспорті. Парадокс Доунса-Томсона не універсальний та застосовуваний лише у випадках, коли існує розвинена система громадського транспорту, і коли наявна дорожня мережа вже не справляється з автомобільним потоком. Існують експериментальні лабораторні та математичні докази парадокса. (uk)
|
![[RDF Data]](/fct/images/sw-rdf-blue.png)
![[cxml]](/fct/images/cxml_doc.png)
![[csv]](/fct/images/csv_doc.png)
![[text]](/fct/images/ntriples_doc.png)
![[turtle]](/fct/images/n3turtle_doc.png)
![[ld+json]](/fct/images/jsonld_doc.png)
![[rdf+json]](/fct/images/json_doc.png)
![[rdf+xml]](/fct/images/xml_doc.png)
![[atom+xml]](/fct/images/atom_doc.png)
![[html]](/fct/images/html_doc.png)